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　　中国是自行车大国，但相应管理设施的技术，还有很大提升空间。特别是，笼统地将自行车在法律层面归纳于非机动车，在技术分类上归纳为慢行交通，给自行车的使用和道路设计带来很多问题，进而影响道路交通秩序，破坏交通流的流畅性与安全。本文借鉴西方国家的技术资料，梳理一些值得思考的知识点，重新审视设计自行车道和电动自行车道的对策。

　　首先要说明的是，按国际普遍的自行车骑行技术标准界定，电动自行车因有持续的机械动力，速度能力、加减速需求、超车方式、刹车反应等，与借助杠杆原理实现的运动有区别。设计自行车道时要考虑这些，还要考虑人的运动能力和速度特征。我们先从自行车讲起。

　　自行车的行进，是人力借助机械辅助完成的一种相对高速运动。人操作器械的运动速度越高，越挑战人的判断和处置能力。设计自行车道时，选用的自行车速度指标不低：英美等国家的自行车道设计标准里，常规车速的基准值一般使用20英里/时（32公里/时），然后根据上下坡（下坡车速会到50公里/时）、顺风（40公里/时）逆风（20公里/时）等情况调整。英国的社区内一般道路的自行车道车速选值是12英里/时（20公里/时），也不低。从设计速度值就可以比较，在中国城市道路里，全程平均车速能达到30公里/时的并不多，而在美国的城市道路设计机动车转弯半径时，一般按时速8公里设计。

　　国际上近十几年流行的新城市主义的道路设计标准，平均车速是20英里/时（32公里/时）。既是高速交通流，就有对人的控制能力的挑战，需要考虑路权（道路空间分配、行进、停和让的规则）、速度管理、视距、排列次序（跟进、平列、超越等）、接入接出、路侧容错等运动控制要素EVO视讯。

　　设计机动车道时，因考虑机动车运动速度对人的视觉和判断能力的挑战，会用车道线规范机动车的行进轨迹，提示道路使用者和车辆下一步的运动坐标，以改善驾驶人的操作效率，减轻驾驶人在高速运动中的操作任务负担。所以，一条车道只允许一纵列车辆跟随行进，这是交通安全领域常说的，保持车道（lane keeping）。这是保障交通秩序、减少交通事故和交通拥堵最主要的基础手段之一。

　　对自行车交通流，也应这样要求。自行车应一辆接一辆跟随前进，前后对齐的队列可以有偏差，偏差距离一般在20-80公分，不是一窝蜂在宽车道里你追我赶往前抢行。特别是在路口，要能让其他人预测到每辆自行车的运动轨迹。因为只要是动态交通流，而且运动有持续的速度，人与人的行为差异就会被速度放大，人的判断能力和处置危险的能力就受到挑战，人与人之间的互动就要有提前量，就要借助交通控制措施来进行提示、控制和积极引导。不能因自行车的绝对速度能力低于机动车、车型小于机动车，质量小和有防护弱势，就忽视高速动态交通流运行所需的必要技术元素。车间距可以变小，车道宽度可以变窄，但都不能没有，更不能放弃对骑行行为的控制，不能忽视人与人之间互动的复杂性，EVO视讯尤其不能忽视不同速度的交通流共享道路空间的秩序和控制需求。

　　这方面首先要纠正的，是自行车道宽度问题，特别是自行车道进入路口区域前、做准备与机动车流完成交织操作时的宽度问题。

　　西方国家普遍定义的骑车人基本轮廓需要1.0米（40英寸）的基本操作空间（包括车把和前轮扭动时需要的空间）。在通常情况下，美国以1.2 米（4 英尺）的操作空间定为任何自行车专用道或者是骑车人喜欢用的车道的最小有效宽度，无论硬路肩还是专用自行车道，都是这个数值。如果机动车流量大、机动车或骑自行车的速度高，以及大货车和公共汽车的混合交通量增加，则需要1.5米（5英尺）或以上的更舒适的操作空间。英国的技术规范也非常近似。

　　由于骑车人一般与路侧缘石立面或硬障碍设施保持0.8到1米的距离，特别是高速骑行，所以自行车道考虑的是有效宽度。中国很多城市错误地使用铁栅栏隔离自行车道和机动车道（这种脆性设施不能设在道路空间内），栏杆立柱的下脚宽大，压缩了自行车道的有效宽度，这个立柱脚的宽度尺寸应该去除并在立柱脚外画边线，人们会选择在距离栏杆地脚1米外骑行——这就是为什么骑车人很多时候不在自行车道内骑行而是骑入机动车道，是因外面更宽敞和惯性动力的延续性更好。

　　如果自行车流量大，单车道的宽度难以支持，要考虑的首先是自行车的超车需求，EVO视讯然后才是并排骑行需求。和机动车一样，人们不是并排进入车道的，有先后之分。即使存在并排骑行，也不应为多人并排骑行提供空间，特别是，在路口和与机动车流的交织段，多人互动会增加复杂度，影响效率和安全。双人并排的，到达路口时，也应有分车道标线规范车流秩序，让自行车依次通过，而不是一大排平行推进。

　　到底需要多大宽度，要根据走廊的物理条件、流量和骑行者的技能判断。两个相互交谈的人并排骑车，很难提高速度和注意力EVO视讯，这种方式只应出现在休闲型的骑行中，在服务通勤等需求的自行车道上是不鼓励的。但有很多超车需要，特别是因为有体力差异和电动自行车问题。所以，提供舒适的间距和超车控制措施，让超车更安全，是交通工程师的任务。而且这种超车，一要有声音预警（喊话或铃声），二要保障超车和被超车的人的两侧都有足够的安全间距，要考虑两位骑车人与自行车道外侧的隔离等障碍物的间距，同时要建立秩序，即只可以从左侧超车。在条件受限的地方，超车条件也不是必须始终提供的，可以像对待机动车一样，在有安全超车条件的地方提供。

　　郊区公路上，隆声带或反光凸起路标，可提示机动车驾驶人不要驶离机动车道进入硬路肩，但对自行车骑行安全也有威胁，所以使用时需要采取对应的安全措施，主要留出安全距离或使用平面道钉等，一般隆声带与车道之间最少要有0.3米。也就是说，要去除隆声带或凸起路标的宽度后，再测量硬路肩或自行车道的宽度。

　　没有硬路肩或自行车道时，人们会在最外侧车道骑行，特别是一些城市地区。这时，加宽的外侧车道可让机动车更易驶离主路，也减少与骑车人的交叉冲突。要注意的是，当车道宽度超过4.2米时，很容易鼓励两辆机动车并行争道，特别是在城市里。所以这种设计方式要尽量避免。如果道路空间充分，应通过标线和柔性柱等设置隔开的专用自行车道或硬路肩，而不是允许共用路权。

　　如果道路上有路内泊车位设置，会增加自行车和机动车的冲突风险。大部分设置，都会让骑车人在路内所泊车辆和机动车道之间骑行。主要安全威胁是开车门、车辆后视镜挤占骑车空间、车辆驶离泊位时阻挡视距等。所以，这种地方车道至少要3.6米宽。一些自行车流量很大的主要通道，不宜设置路内泊车位。

　　骑车人的技术、能力、自信心和偏好千差万别。有的充满自信，认为自己可以和忙碌的车流“讨价还价”，而大部分成年人更愿意在专用车道或相对宽敞舒适的空间里骑车。很多儿童可以娴熟地驾驭自行车，但经验和风险意识不足。

　　从1994年，美国联邦公路管理局将骑车人分成了A、B、C三类（有的地方分4类，把没有骑车意愿和技术的人也算一类，这也是很多发达国家的分类方式），以帮助道路设计者根据情况进行不同的道路设计决策：

　　A类，高级或有经验的骑车人（Advanced or experienced riders），像汽车一样使用自行车。他们是出于方便和快速而骑车，希望尽量减少绕路和延误。这类人不介意和机动车一起行进，但他们希望有充分的操作空间，比如自行车道或路肩，避免为避让机动车被迫换道。日常说的自行车通勤者，一般是这类人群。

　　B类，基本或缺乏自信的成年骑车人(Basic or less confidence riders)。这类人对把使用自行车当交通工具不是很自信，一般是去商店或看朋友时骑车，但会希望能避开高速和繁忙的机动车车流，或是有很宽裕的道路可以让机动车轻松超越。B类骑车人可以在社区道路里从容骑车，使用共享车道、专用车道或者宽路肩等。

　　C类，（Children）未成年骑车人，自己骑或和父母一起骑行，速度可能不够快，落在父母身后，但有骑行的主要目的地，比如社区里的学校、便利店或休闲健身场所。居民区里的街道，机动车流量少，有明确的机动车和自行车车道隔离标线，可为未成年人提供骑行条件避免鼓励他们进入主干道的机动车道骑行。

　　自行车道设计时需要考虑骑车人类型。没有任何一种自行车道类型适合所有类型的骑车人，也没有任何一种自行车道或公路设计能帮助技能不娴熟的骑车人提高能力。在任何一种运输走廊里，骑车人都可能不止面对一种设施条件。

　　道路设计会影响用路人对出行方式的选择，影响自行车的流动性和通达性，进而影响自行车的使用水平。自行车道有没有“舒适的操作空间”，是否具备连续性与一致性，会影响人们的选择。

　　自行车道的类型选择取决于许多因素，包括道路用户的能力、特定的走廊条件和设施成本。用户能力不仅指技能，也包括身体条件、时间和其他条件等。很多发达国家对自行车道的分类方式不同，但基本逻辑相同，即根据使用目的、路权、技术条件和设施水平划分。以下介绍美国关于自行车道的分类方式：

　　这是指没有指定自行车路径和专用车道的街道和公路上的自行车出行EVO视讯，共享的本质是自行车和机动车的路权平等。在是否需要设置自行车道的决策上，有三个支持排除设置的思考点：（1）某些情况下，社区现有街道系统可能足以实现自行车的高效行驶，无需为自行车提供标识和标线）一些情况下，一些街道和公路可能不适合自行车行驶，非要为自行车道提供车道鼓励自行车行驶本身就不合适；（3）有些路线可能是自行车需求很低的交通走廊，无论道路状况如何（如小型住宅街道），路上再设置自行车道都不合适。

　　一些乡村公路，除了附近居民使用外，也有城际和休闲出行的骑行游客使用。大多数情况下，只有在需要加强与其他自行车路线的连续性时，才应指定此类路线为自行车路径。在这类路上，设置和维护1.2米硬路肩与100毫米宽的边线，可显著提高骑行人和驾车人的安全和方便。

　　共享道路上的自行车路径指引标识有很重要的意义，不仅可指示目的地，也可提示骑车人，相较其他路径，本路径有更利于骑行的特定条件；同时告诉用路者，道路管理方在路上为骑行做了专门工作，以确保其更适于机动车和自行车共同使用，另一方面，也提醒过路的机动车驾驶人，路上有自行车骑车人。

　　自行车道是指，在有大量自行车使用需求的走廊上，通过设立适当的标线和标识划分出的自行车专用车道。其目的是改善街上骑自行车的条件，为骑车人和驾车人划定路权，并设法使每个骑车人的移动方式和路径更可预测，提供秩序，改善安全和效率。建造自行车道的另一重要目的是，更好地容纳现有街道上缺乏舒适骑行空间的骑车人——主要通过减少机动车道的宽度或禁止在路侧停车、划定自行车道来实现。

　　提供自行车道时，必须考虑驾驶人和骑车人双方的需求。自行车专用道流向一般都与机动车流向一致，出现逆行设计，必须做硬隔离。

　　一般而言，共用通道应用于没有街道和公路提供走廊连接的地方，或是有很宽的公用设施（如公园或校园）等。共用通道应提供道路系统未提供的那类机会，如休闲骑行，或在确保尽量减少机动车辆和行人穿越的条件下，直接充当通勤路线。

　　共用通道的另一个常见应用是，减少各种阻断导致的绕行。共用通道的特点是，不止骑车人使用，还可能有行人、慢跑者、狗步行者、推婴儿车的人、坐轮椅的人、滑板运动员、在线溜冰者和其他人。

　　为骑行选择道路类型时，首要考虑是，确保所做的选择，不会鼓励或要求骑车人、驾驶人以不符合道路规则的方式使用道路。所谓最好的控制，就是没有控制。

　　道路类型的选择，一个重要的考虑因素是连续性。通常在同一路线上交替使用共用通道和自行车道会引起不便。因为，当路线改变特征时，可能需要骑车人被迫过马路。

　　在道路一侧的双向自行车道，往往是从有相对从容的空间的共用通道进入机动车道路后的延续段，目的是减少过街或绕行等不便，是权衡利弊后的个案型技术选择，且有严格的保护技术要求。

　　通常，人行道上不可以骑自行车。因为行人和自行车的速度差和运动方式差异很大。

　　深蓝色线条是多用途骑行车道，机动车不能进入；深蓝色虚线是多用途骑行路线，路面没有硬化；

　　浅蓝色是机动车流量大，但有自行车道或硬路肩；橙色线是机动车流量适中或偏大，但最外车车道比较宽的共享道路。

　　标识标线是基本的交通控制设施，对交通流有指示、控制和引导作用。对自行车骑行线路而言，用标识指引骑车人使用最合理的路径去往一个目的地，也可提醒机动车驾驶人路上是有自行车的；这方面，最有效的一种指引，就是引导骑车人离开某一主要公路而选择一条相对方便的近道穿越。这很像为机动车驾驶人提供的路径选择指路标识，以避免绕路。

　　按照美国的技术标准，在城市地区，为骑车人设置的自行车路径提示或指引标识，通常在直线 英里）设置一次，所有转弯处和主要交叉口都进行设置。

　　标线的主要任务是，在道路上勾勒出骑车人专用路权空间，它可以帮助驾驶人更好地预判骑车人的运动轨迹，也可以提高骑车人的信心和骑行体验。

　　自行车道应该是单向的，与相邻机动车流同向。不鼓励在道路一侧的双向自行车道。与机动车流相逆的骑行，很容易发生事故，在自行车道上为逆行骑车人设置禁令和警示标识可减少逆行者。但有些时候，有些地方有特殊需要，比如为避免骑车人增加过街次数，绕远，减少与大量公共汽车的冲突等，而设置了双向自行车道。这种设置，需要使用有效的硬隔离设施阻断机动车流与自行车流，实际营造出不同道路断面的效果。

　　自行车道应施划自行车道符号，提示骑车人和机动车驾驶人这里有自行车道。以美国的为例：自行车道的符号有两种，一种是自行车形状或文字(“BIKE LANE”)，一种是指示箭头。这种符号应画在交叉口的远端在路段上，如果比较长，中间可再增加这样的符号。所有标线符号都应是白色和反光的。

　　自行车道内无法移除的立面障碍物前一定要设置装警告标线和立面标识。设置要考虑到全天候情况下都足以吸引骑车人注意，特别是夜间（很多国家规定自行车夜间需要有前照灯）。

　　增加标识还可鼓励骑车人合理使用共享通道并注重骑行礼仪，比如从左侧超车时发生声响提醒他人。警告标识主要设置在无法用物理方法消除隐患的地方。弯道和下坡等位置的标识的尺寸可以缩小一些（美国标准是45厘米高）。

　　交叉口的标线应完成两个任务：为骑车人提供轨迹引导，向驾驶人提示骑车人过街的准确位置，告诉驾驶人这里是与骑车人分享路权的位置。

　　针对骑车人，停标识，停标线，让标识，谨慎警告或其他控制设施，应该齐全。利用标识标线提醒骑车人，也是骑车人教育的一种形式。

　　骑车人和驾驶人的教育计划是构建安全和持续成长的自行车运输系统的重要组成。教育计划可以诠释和纠正很多对骑行与驾驶的错误认识，鼓励各年龄组的人谨慎和合法的骑行行为，提升技能、改善安全意识、减少事故。安全教育，可以多机构进行，包括警察、学校、图书馆、自行车俱乐部、公园和休闲场所。就骑行安全教育而言，主要有四个受众群体，下列信息和技能要不断强调。

　　电动自行车与人力自行车的动力源不同，导致很多使用特点和需求上的差异。管理和设计道路时，要对其充分重视：

　　对节省体力的需求不同：自行车骑车人希望尽量避免突然停车减速，因为保持惯性可节省体力，但电动自行车不仅更容易持续地保持稳定速度，加速能力也优于自行车；所以在车道连贯性上，对电动自行车频繁的加减速需要有更好的适应能力，特别是在路口等车时，电动车更容易向前见缝插针和突然加速；这种差别，会对自行车道设计有影响，特别是超车条件，以及停、让、限速等控制措施，要考虑更充分；

　　车道宽度：电动自行车有能力保持稳定和持续的高速度，所以更希望有相对宽敞和超越慢行骑车人的条件，但过宽的车道，也会放大人的行为差异；建立低速车靠右骑行、快速车从左侧超车的规则和车道布局，并用标识和标线进行优化，比提供多车长期并行条件更重要。

　　专用标识标线和教育问题：很多电动自行车使用者都未接受过交通规则的教育和训练，也不认识相关标识标线；我国现行标识标线没有针对电动自行车的。对电动自行车的交通流控制而言，这些都是难点，需要我们用创新方法应对。

　　总之，从技术角度讲，电动自行车在自行车路权空间内行驶，速度状态更像是机动车低速状态下与自行车混行。中国电动自行车技术标准已在宽度和速度等方面进行了限制，但电动自行车毕竟与自行车运动能力存在差异。中国电动自行车数量很大，而全世界范围内都没有专门的应对策略，还需要我们根据实际需要去创新并通过实践检验和修正。上述自行车使用条件和思路，正可供参考。

　　在考虑自行车和电动自行车管理手段和对策时，EVO视讯具有以上基本技术意识是前提。在此基础上，才可能进一步有针对性地制定管理对策，设计自行车骑行条件。